Ironie des temps, la plus puissante des d’Audi du moment est électrique. C’est la version RS de l’e-tron GT. Cette cousine de la Porsche Taycan a pris forme en 2018 au salon de Los Angeles avec un concept très remarqué. Trois ans plus tard, la version commerciale de l’e-tron GT fête son lancement, et pour l’occasion, nous avons pris son volant sur les routes du Lubéron.
Un allure qui en impose
La première réussite de l’e-tron GT est esthétique. La raison ? Audi s’est largement appuyé sur le concept de 2018 pour sa berline et les différences avec la version définitive sont assez minces. La sportive d’Audi est déclinée en deux versions, Quattro et RS. Leur design est à peu près identique, bien que la seconde dispose de quelques éléments graphiques permettant d’accentuer son côté sportif. Sur notre modèle d’essai, particulièrement bien doté, cela se traduit par des parties en carbone. C’est le cas des rétroviseurs, du diffuseur arrière ou encore du toit. Il s’agit d’options particulièrement onéreuses, dont l’impact sur les performances est relativement limité. Le toit en carbone à 4 600 euros, permet certes d’économiser 12 kg sur la balance mais ne change ni la vitesse de pointe (limitée de toute façon à 250 km/h), ni l’autonomie.
Qu’importe le niveau de finition, l’e-tron GT est de toute manière une pure réussite stylistique. Longue, basse et large, elle donne l’impression de coller à la route. Quant à ses nombreuses prises d’air ou son aileron arrière, ils ne font pas qu’ajouter du style, ils permettent aussi de soigner l’aérodynamique du véhicule, en réduisant les frictions et, par conséquent, d’améliorer son autonomie.
Bienvenue à bord, pilote
Si Audi a beaucoup soigné le design de sa GT électrique, il n’a pas oublié l’ambiance à bord. Surtout, le constructeur allemand a souhaité se différencier de Porsche et de son Taycan en proposant un poste de pilotage résolument différent. À l’inverse du bolide de Porsche et de son habitacle très aéré, celui de la RS donne l’impression d’être dans un baquet de F1. Le dessin du tableau de bord, l’orientation des écrans ou encore la position de conduite mettent le conducteur dans la peau d’un pilote.
C’est également de cette façon qu’Audi explique la surabondance de touches physiques à la fois sur son volant et sur la colonne centrale. Mais la profusion de boutons, peut aussi produire l’effet inverse, celui d’un excès. Sur ce point, notre préférence va à Tesla qui privilégie un environnement épuré et un écran surdimensionné.
Enfin, au niveau du système embarqué, Audi bénéficie, avec son MMI, de l’une des solutions les plus abouties du marché. Celui de la RS e-tron GT n’apporte pas de nouvelles fonctionnalités et fait étrangement l’impasse sur l’affichage tête haute en réalité augmentée qui équipera pourtant le Q4 e-tron. Néanmoins, il fait la part-belle à l’application (iOS ou Android) qui en plus des fonctionnalités traditionnelles (aperçu du niveau d’autonomie, pré-conditionnement ou programmation des recharges) permet désormais de garer sa voiture avec son smartphone.
En effet, il suffit de disposer de l’application myAudi et d’être connecté à son véhicule en Bluetooth pour activer l’assistant de stationnement. Dès lors la voiture est capable de repérer seule une place et de s’y ranger, mais elle peut aussi laisser la main à son propriétaire qui, même à l’extérieur du véhicule, peut la déplacer à l’aide de touches directionnelles. Outre la frime évidente de la manœuvre, cette fonctionnalité permet, entre autres de garer sa RS sur un emplacement particulièrement étroit.
Enfin, cela va sans dire, le dernier bébé d’Audi est compatible avec iOS ou Android et permet de basculer de MMI vers CarPlay ou Android Auto, sans fil s’il vous plait.
Moins puissante, mais plus confortable que la Taycan
La RS e-tron GT est légèrement moins puissante que sa cousine chez Porsche. Plus exactement, elle laisse à la version Turbo S la première place à la faveur d’une trentaine de chevaux. Pour autant, il s’agit de la plus puissante des Audi du moment avec des caractéristiques techniques qui ne peuvent laisser personne indifférent. Le bolide d’Audi dispose de deux moteurs synchrones qui cumulent 598 ch. Cette valeur peut même atteindre atteindre 649 ch en pic en activant la fonction Boost. Le couple de 830 Nm et la transmission à deux rapports font de l’e-tron GT une voiture à part dans le paysage automobile actuel et procurent, de fait, des sensations de conduite assez rares.
Cette puissance théorique, se ressent dès que le pied caresse la pédale d’accélérateur. Avec un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes, la voiture s’envole violemment scotchant ses passagers bien au fond de leur siège. Le mode de conduite « dynamic » est un régal de précision et d’engagement, et offre une conduite résolument musclée. À l’inverse la RS s’adoucit sans sourciller lorsqu’elle bascule en mode « efficiency » ou « confort », offrant une quiétude et une souplesse de conduite étonnantes.
C’est d’ailleurs ce qui nous a le plus surpris sur cet essai de la RS e-tron GT. Tout juste redescendus de notre Porsche Taycan d’essai, nous nous attendions à y éprouver des sensations similaires. Il n’en a rien été. Malgré des caractéristiques techniques très proches, les choix en matière de châssis de chacun des constructeurs donnent des résultats très différents. Là où chez Porsche, chaque décision est dictée par la recherche de performance, Audi répond par une volonté de proposer également une voiture confortable, dans l’esprit du Grand tourisme dont elle se revendique. En conséquence, la voiture aux quatre anneaux affiche une plus grande polyvalence. Capable à la fois de vous décrocher la mâchoire sur chaque accélération, elle permet également de s’apaiser au rythme d’une conduite silencieuse et coulée.
On a la même batterie, mais pas la même autonomie
Dotée de la même batterie de grande capacité que la Porsche Taycan, l’Audi RS affiche pourtant des scores d’autonomie supérieurs à sa cousine au sein du groupe VW. En effet, la batterie de 83,6 kWh de charge utile permet, en théorie, de parcourir 472 km (cycle WLTP), là ou la Taycan Turbo plafonne à 450 km. Tout d’abord, notons que dans un cas comme dans l’autre, ces valeurs sont particulièrement généreuses. Dans notre cas nous avons oscillé entre 22 et 30 kW/100 km en fonction du type de conduite adopté. Par extension, nous pourrions en déduire qu’il est possible de rouler, en moyenne, entre 330 et 380 km avec une charge de batterie.
L’autonomie reste donc le terrain de prédilection de Tesla. Sa Model S dépasse les 600 km (en cycle WLTP), laissant les allemandes loin derrière sur ce point.
En revanche, au niveau de la recharge, la RS e-tron GT fait très fort, en proposant, comme la Taycan, une charge rapide jusqu’à 270 kW. Le réseau Ionity s’étoffant peu à peu, cet argument prend du poids et ouvre la voie au voyages de longue distance. Très concrètement, sur une borne de recharge rapide, l’e-tron GT peut récupérer 80% de la batterie en 23 minutes seulement. Plus intéressant encore : une charge de 5 minutes permet de repartir pour 100 km. Enfin, notons que la voiture dispose de deux trappes pour la recharge. Celle de gauche est réservée à la recharge en courant alternatif (jusqu’à 22 kW), tandis que celle de droite, en DC Combo, est réservée à la recharge rapide.
Verdict de l’essai :
Tesla n’a qu’à bien se tenir, la réponse tant attendue des constructeurs traditionnels est bien là. Après une Porsche Taycan ultra sportive, Audi lance une deuxième offensive aussi réussie. Certes, les voitures allemandes sont nettement plus chères et ne peuvent rivaliser en matière d’autonomie, mais pour ce qui est de la qualité de fabrication, du design ou encore des performances sur route, elles placent la barre plus haut. Dans la galaxie des électriques à prix astronomique, l’Audi RS e-tron GT est sans doute celle qui offre la plus grande polyvalence, avec une puissance à peine inférieure à la Taycan Turbo S et une autonomie nettement supérieure. En tout état de cause, la berline électrique aux quatre anneaux est une franche réussite.
🔴 Pour ne manquer aucune actualité de 01net, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
