Les voyages en voiture électrique se trouvent encore contraints par l’autonomie relativement limitée de la plupart des modèles du marché. Si les nouveaux venus tels que le Renault Scénic E-Tech, la Peugeot e-3008 ou encore l’Audi Q6 e-tron annoncent des autonomies à la hausse (entre 530 et 680 km), c’est dans la plupart des cas au prix de batteries toujours plus grandes et plus lourdes (celle de 98 kWh du SUV de Peugeot en est la preuve). D’autres, comme Kia avec l’EV6 ou Hyundai avec son Ioniq 5 font le choix d’une charge ultrarapide pour compenser une taille moindre de l’accumulateur. Dans les deux cas, la réalité d’un long trajet en électrique est sensiblement la même : il est difficile, même avec un bon modèle, d’espérer rouler plus de 300 km sur l’autoroute sans passer par la case recharge.
Chez 01net.com, cette barrière symbolique des 300 km est d’ailleurs devenue au fil de nos essais la valeur seuil pour déterminer si oui ou non une électrique pouvait être qualifiée de « routière ». Ce seuil est d’autant plus difficile à atteindre lorsque la voiture est haute, lourde est qu’elle dispose d’un mauvais Cx (coefficient de trainée), ce qui est le cas de la quasi-totalité des SUV. C’est, par exemple, ce qui explique que sur les trois dernières années, les deux meilleurs véhicules que nous ayons testés sur long trajet soient tous les deux des berlines. La Volkswagen ID.7 récemment et la Hyundai Ioniq 6 sont les deux modèles qui nous ont permis (avec une taille de batterie assez proche) d’aller le plus loin avec une seule charge : 415 km avec la Coréenne.
300 km : une valeur seuil difficile à atteindre en SUV électrique
Pour le dire autrement, approcher ou aller au-delà des 300 km d’autonomie sur autoroute (à 130 km/h au régulateur et sans couper la clim) avec un SUV électrique est certes possible, nous y sommes parvenus avec le Mustang Mach-e de Ford ou l’Audi Q4 e-tron Sportback, par exemple, mais en dépassant à peine cette valeur seuil.
L’espoir était donc permis au moment de prendre le volant de notre Skoda Enyaq coupé 85 de test. Et pour cause, le constructeur tchèque annonce pas moins de 573 km d’autonomie dans la version orientée « grande autonomie » de son SUV. Ce modèle, nous l’avions déjà testé dans sa dernière itération, la plus classique, en 2021. Il affichait alors 534 km d’autonomie théorique, avec la même batterie et nous avait d’ailleurs surpris avec une consommation légèrement supérieure à 22 kWh/100 km sur voir rapide.
Trois ans plus tard, la nouvelle version, basée sur la même plateforme et dotée d’une batterie de capacité similaire, affiche 40 km d’autonomie en plus. Dans l’intervalle, plusieurs mises à jour ont eu lieu, des améliorations logicielles sont passées par là et avec elles l’espoir non pas d’atteindre les 300 km sur autoroute, mais de les dépasser aisément. Nous avons donc pris la route vers la côte Atlantique sur un itinéraire de près de 1000 km (486 km à l’aller comme au retour). Objectif : estimer les capacités routières réelles de l’Enyaq tout en se limitant à un arrêt par trajet.
Moins de 21 kWh/100 km sur autoroute : la (très) bonne surprise
Alors que la plupart des SUV électriques de même gabarit avoisinent les 24/25 kWh/100 km sur autoroute, notre Enyaq Coupé 85 s’est contenté d’une consommation de 20,8 kWh en moyenne sur le trajet aller et 21 kWh/100 km au retour. Une légère différence de température ainsi qu’un vent de face plus soutenu sur le second trajet peuvent sans doute expliquer ce léger écart, mais dans les deux cas, il convient de noter que la consommation de notre véhicule d’essai s’est révélée bien inférieure à la moyenne.
Quant au trajet à proprement parler, il s’est effectué avec un seul arrêt, comme prévu. À l’aller, nous avons choisi de nous arrêter sur l’aire de Parcé-sur-Sarthe après 267 km parcourus. Notre consommation était alors de 21,2 kWh/100 km (elle a donc baissé par la suite), et il nous restait 20 % de batterie au moment d’effectuer notre recharge, soit une centaine de kilomètres de marge si l’on se base sur la consommation constatée jusque-là.
C’est d’ailleurs ce que nous avons souhaité vérifier sur notre trajet retour en effectuant le maximum de kilomètres sans s’arrêter, mais en gardant tout de même un matelas d’une vingtaine de kilomètres d’autonomie pour parer à toute mauvaise surprise. Notons au passage que ce type d’exercice est plus simple à mesure que l’on s’approche de la région parisienne tant les aires de repos pourvues de bornes sont plus nombreuses que dans le sens opposé. C’est lors de ce trajet que nous avons réalisé notre meilleure performance d’autonomie sur autoroute avec l’Enyaq 85. Près de 350 km sans passer par la case recharge et presque intégralement sur l’autoroute. À en juger par notre autonomie restante et par notre consommation (21 kWh/100 km) nous pouvons affirmer que le SUV de Skoda peut viser les 370 km sur autoroute dans des conditions de roulage raisonnables.
Recharge : une amélioration trop légère pour être pertinente
Avec cette mise à jour, l’Enyaq s’est également amélioré au niveau de la recharge. Une légère amélioration, mais une amélioration tout de même. En effet, le SUV électrique est passé d’une puissance de recharge de 125 kW à 135 kW. C’est en effet assez subtil et ça lui permet de se situer un peu en dessous de la moyenne de sa catégorie que nous évaluons à 150 kW actuellement.
C’est aussi et malheureusement la principale faiblesse de ce modèle particulièrement réussi par ailleurs. L’Enyaq 85 paye là une limitation structurelle, celle de la plateforme MEB qui, malgré une légère augmentation, plafonne à 135 kW en charge rapide. Le chiffre n’a rien de honteux bien entendu, il permet de passer de 10 à 80 % de batterie en un peu moins de 40 mn, mais il tient difficilement la comparaison avec les principaux concurrents de l’Enyaq qui oscillent entre 150 kW et 170 kW pour le Renault Scénic électrique et la Peugeot e-3008, mais qui peuvent aussi atteindre les 230 kW dans le cas des SUV coréens du groupe Hyundai Kia, les Ioniq 5 et autres Kia EV6.
Doté d’une plateforme plus ancienne que ces nouveaux venus, l’Enyaq est en retrait sur ce point et mise donc davantage encore sur sa consommation mesurée pour afficher un beau score d’autonomie.
Pré-conditionnement / planificateur : deux axes d’amélioration
Cet essai sur long trajet a aussi été l’occasion de tester deux fonctions indispensables pour les routières électriques. La première n’est autre que le pré-conditionnement de la batterie, soit le procédé qui permet à l’Enyaq d’ajuster la température de son accumulateur et ainsi d’optimiser sa charge rapide. Sur ce point, nous pensions trouver sur l’Enyaq le même outil qui nous avait convaincus sur l’ID.7 bâti sur la même plateforme. Il n’en a rien été. Le système de pré-conditionnement du SUV de Skoda nous a paru poussif et n’a pas semblé avoir d’incidence sur la qualité de notre charge, du moins si l’on en croit les indications fournies à l’écran. Lancé bien en amont de notre arrêt à la borne (environ 20 mn avant), celui-ci n’est pas parvenu à optimiser la charge, du moins en théorie. Dans les faits, alors qu’il nous promettait un débit maximal de 94 kW, notre Enyaq est bien parvenu à atteindre son pic de 135 kW. Défaut d’affichage ? Mauvais calcul ? Ce dont on est certains, c’est que le système a bien été enclenché pendant la vingtaine de minutes qui a précédé notre arrêt puisque sur cette même période notre consommation a subitement grimpé de quelques dixièmes.
Le constat est également en demi-teinte pour l’outil de planification d’itinéraire de l’Enyaq. En la matière, Skoda fait aussi mal que le reste du groupe Volkswagen et que la grande majorité des constructeurs qui semblent se désintéresser de cette question. Seul Tesla et plus récemment Renault (avec l’aide de Google) semblent avoir pris la question par le bon bout en donnant au conducteur les bonnes informations et une grande liberté pour faire varier les paramètres de son trajet. Du côté de Skoda, on se contente malheureusement d’une indication de recharge assez quelconque et qui vole en éclat dès lors que l’on modifie quelque peu l’itinéraire emprunté. Comme pour la plupart des voitures que nous essayons, nous ne saurons que trop vous conseiller de vous en remettre à une application dédiée. Pour l’heure, ABRP (A better routeplanner) est celle qui a notre préférence.
Verdict de l’essai :
Alors que la plupart des SUV électriques peine à franchir la barre des 300 km d’autonomie sur autoroute, l’Enyaq Coupé 85 la dépasse allègrement. Le SUV de Skoda peut se targuer d’être l’une des voitures électriques les plus à l’aise sur grand trajet, alors même qu’il ne dispose ni d’une recharge rapide digne de ce nom, ni d’une batterie gigantesque. En ce sens, le SUV électrique de Skoda est un véhicule à part, mais non dénué d’intérêt, bien au contraire ! Celui qui arrive en quatrième place de notre classement des véhicules à la fois éligibles au bonus écologique et disposant d’une excellente autonomie, voit sa promesse vérifiée… et l’essai transformé !
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Bonjour,
Propriétaire du même modèle (enyaq coupe 85) je tiens à rectifier deux points sur cet article : le 10-80% se fait en 27 ou 28 min car, bien que le pic de charge augmente peu, la courbe de charge est bcp plus plate (ce qui est le nerf de la guerre contrairement au pic de charge, qui ne veut pas dire grand chose, surtout si il est atteint que pendant quelques secondes comme c’est le cas chez certains constructeurs).
Autre point : le Cx est le coefficient de pénétration et non le coefficient de traînée nommée Scx et qui est bien le coefficient le plus important à prendre en compte pour l’autonomie des véhicules électriques. Sur l’enyaq coupé, le Scx de 0,62 ce qui est une valeur bien meilleure que sur le SUV (non coupé) et qui explique notamment la différence d’autonomie (Scx à 0,75)
Commentaire très pertinent, vous avez parfaitement raison. Regarder le pic de charge n’a aucun sens, c’est la puissance moyenne sur le 10 à 80% qui est importante : 120kW pour le Skoda, 95kW pour le Scenic et 90kW pour le Peugeot. Dans la pratique le Skoda chargera plus vite.
il manque juste une info capitale dans cet article: la vitesse moyenne…
on la trouve sur une des photos: 103km/h … bien loin donc des 130 au régulateur.
je suis curieux de voir le même essai avec un VRAI 130 de moyenne 😅
Sur la photo avec 103km/h il y a aussi marqué : 313km.
Or la pause recharge a été fait à 267km.
Donc la vitesse moyenne de 103km/h integre la pause recharge de 30min….
La vitesse de roulage moyen est bien entre 120 et 125km/h.
Ca sert a quoi ? On doit s’arrêter toutes les 2/3h. Je fais Paris Montpellier en 2 arrêts de 20/25 minutes avec un wltp a 515km…
Pas on doit mais vous devez vous arreter plein de gens font 4 ou 5 heures de conduite sans avoir besoin de s’arreter… le ”on doit” est dicté par l’impossibilité pratique de votre boite a piles de faire plus…
Maintenant il faut trouver un véhicule qui fait 350km et qui charge dans les 15 minutes ! Ça existe je vous laisse chercher !
Bonjour, tout le monde ne souhaite pas s’arrêter toutes les 2/3 heures comme vous… J’ai déjà une électrique, et je peux vous dire que dans ma famille, on en a TOUS marre de devoir s’arrêter au moins 3/4 plusieurs fois pendant nos longs trajets. Pareil, quand je suis seul, pour mon boulot. C’est vraiment pénible, et je regrette l’autonomie de mon ancien diesel sans AdBlue (environ 1000 kms !)
Moi j’en fais 700 avec ma Citroën Diesel et elle est beaucoup moins chère. Le Diesel c’est l’avenir!!!
Plus fort que le SUV de gros con, le SUV électrique de gros con. Pour les gros cons qui se sentent vaguement une conscience
Vous êtes tous trop cons avec vos réflexions pour le diesel! Si nous roulons à l’électrique c’est pour que la planète soit plus respirable pour nos enfants et les générations à venir de même que pour ce que nous mangeons et respirons aujourd’hui ! Cela ne vaut-il pas un peu de patience lors de vos longs déplacements ? A l’ère de l’égoïsme pensons pour une fois collectif et merci à ceux qui ont fait la transition électrique 👍
CQFD. 100% en accord avec vous. Même si cela engendre quelques modifications de voyage. Et pour conclure, perso vu mon âge, je peux même m’arrêter plus souvent que mon électrique, pour non pas faire le plein mais soulager ma vessie😜
Tout à fait d’accord.
Je dois faire à tout casser 10 trajets de 500km par an grand maximum. Alors ça ne me dérange pas de perdre 30 minutes à charger. Sachant que le reste de l’année l’électrique est très largement au dessus de n’importe quel moteur thermique, en terme d’agrément et de coût à l’usage.
Bien sur il faut pouvoir recharger chez soi / j’ai acheté ma voiture d’occasion / ne s’applique pas à un commercial dont c’est le métier est de faire 80 000km par an
Justement : pensez à ceux qui font 500km presque quotidiennement pour leur job
Toi par contre tu es inteligent !
La voiture électrique n’est pas verte en soi, car sa production est polluante. Surtout celle de sa batterie, l’extraction comme le raffinage des métaux qui la composent (nickel, cobalt, lithium, graphite) sont fortement énergivores et polluent les sols et les eaux.
Je pense que l’avenir c’est la multiplicité des solutions;moi j’ai un diesel critère 2 et je le garde(92 g de Co2) ,à mon âge je n’ai pas la possibilité de rester en,,” carafe,” au milieu de nulle part en Lozère que j’aime beaucoup par exemple ou au fin fonds des Pouilles que je compte visiter;mais il ne faut pas décourager les bonnes volontés vertes à condition que l’on ne subventionne pas des SUV à plus de 40000 euros avec la TVA payé par les pauvres sur leurs achats du quotidien
A mon humble avis , sans insulté ou dénigré qui que ce soit prière
Conduire le diesel en long trajet et l’électrique en ville , c’est ça que l’on applle le principe de multiplicité.
Beaucoup de scientifiques démontrent que la VE est loin d’être neutre en CO2. Moi je roule à l’essence mais j’ai réduit ma vitesse à 110 km/h sur autoroute et même 100 sur les petits trajets. Si nous faisions tous cela, le résultat serait bien meilleurs que d’imposer de rouler en VE, alors que les technologies employées ne sont pas les bonnes. Trop de precipitation des autorités à imposer un système qui n’est pas abouti, elles auraient dû commencer par financer la recherche pour les alternatives au thermique. Aussi, les carburants de synthèses auraient pu être une bonne alternative, laissant le temps pour développer des VE réellement neutres…
Ohhh, 350km sur autoroute, mais cela donne envie de laisser sa voiture thermique qui peut en faire 900-1000. D’autant que pour faire un trajet de 1000€ il faudra au moins deux recharges avec dispute pour l’accès aux bornes qui, ont le sait sont partout… Vaste blague. Vaste f.. de g…
Il faut avouer que les véhicules électriques ne sont pas encore au point.
C’est une catastrophe économique de toutes façons.
Plein de commentaires par des automobilistes qui I n’ont jamais roulé en électrique. J’ai un enyaq 85 coupé conso moyenne sur 15000kms 16,6 kw/h coût du kw à la maison moyenne hc hp 0,15ct, si les bornes 0,30ct avec un peu de recherche. Et comme le dit quelqu’un 2h voire 3 h de conduite nécessite souvent un arrêt Pipi, un petit café soit mimi 15/20 mn soit le temps de faire le plein. Hier sur autoroute 16 à 80% 25mn. Et depuis le mois de mars jamais attendu une borne.
On constate en permanence des débats thermiques/électriques partout sur les réseaux et mêmes dans les presse spécialisée et c’est bien normal car la technologie en est encore à ses débuts et ne donne pas entière satisfaction. Tout comme le thermique ne donne pas entière satisfaction sur d’autres points : coûts d’usage (essence et entretien), pollution de l’air, bruits, vibrations, dépendance aux pays producteurs de pétrole, etc.
Mais la technologie électrique évolue à vitesse grand V puisque toute la filière (constructeurs et équipementiers) travaille sur le sujet (peut être à contre coeur pour certains et de peur des amendes CAFE exhorbitantes) mais on voit à quelle rapidité les batteries sont à fois de moins en moins polluantes, de plus en plus compactes, durables, bon marché et rechargeables en des temps toujours plus courts. Effectivement comme toute nouvelle technologie, ce sont les plus riches et les early adopters qui en profitent en premiers et qui essuient aussi les premières déconvenues (baisse des valeurs de revente en occasion par exemple) mais on voit déjà des véhicules bons marché arriver et des baisses de prix un peu partout. Dans moins de 5 ans, il est très probable que la question de passer à l’électrique ne se pose même plus.