Présentée par les constructeurs automobiles comme une solution alternative au moteur thermique et une voie de transition progressive vers le tout électrique, la voiture hybride rechargeable serait en réalité désastreuse pour l’environnement. Selon une étude menée par l’ONG Transport & Environnement, l’impact écologique des voitures hybrides rechargeables (PHEV) aurait été complètement sous-évalué. L’ONG s’est associée à l’université de Graz pour démontrer que la consommation et la pollution induites par les PHEV seraient nettement supérieures aux chiffres des constructeurs et à leur homologation WLTP.
Concrètement, une voiture hybride rechargeable est un véhicule thermique classique dans lequel ont été intégrés un moteur électrique ainsi qu’une batterie, généralement bien plus petite que celle des voitures 100 % électriques. Ce savant mélange permettrait de rouler en mode zéro émission, en ville, sur 40 à 80 km selon les modèles, tout en profitant du réservoir essence ou diesel de la voiture lorsqu’il s’agit d’allonger le parcours. En théorie, cette solution semble idéale, au moins le temps nécessaire pour les voitures électriques disposent d’une autonomie capable de concurrencer celle des voitures thermiques. Cette technologie a également été validée par le WLTP, l’organisme officiel européen qui mesure les consommations de carburant et homologue la consommation des véhicules. Ainsi, grâce à l’hybride rechargeable, certaines grosses cylindrées, particulièrement polluantes dans leur déclinaison classique, se sont vues attribuer une note plus qu’encourageante. Il n’est d’ailleurs pas rare d’observer des consommations théoriques comprises entre 2 et 3 L/100 km, homologuées selon le cycle WLTP.
Une étude de cas réaliste ?
C’est cette partie du magnifique tableau présenté par les PHEV que conteste l’ONG Transport & Environnement. Elle a donc testé trois véhicules hybrides rechargeables disponibles sur le marché, selon une procédure d’essai plus proche de la réalité d’usage. Les trois modèles concernés sont :
- La Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid 160 ch
- La Peugeot 308 Hybrid 225 ch
- La BMW Série 3 330e xDrive Touring de 292 ch
Le premier enseignement de l’étude publiée par l’ONG, en partenariat avec l’université, est que les autonomies en « tout électrique » annoncées par les constructeurs sont très optimistes. Sur les trois véhicules testés, seule la Mégane parvient à réaliser les 48 km annoncés par Renault. Les résultats sont nettement plus décevants pour la BMW (41 km réalisés pour 56 km théoriques) et surtout la Peugeot 308 (34 km parcourus sur les 63 km annoncés).
Des émissions de CO2 catastrophiques
Mais l’autonomie électrique n’est pas le plus grand souci des hybrides rechargeables. Elles tricheraient de manière éhontée sur leurs émissions de CO2. En effet, l’ajout d’un moteur et d’une batterie électriques permet aux voitures PHEV d’afficher un niveau d’émissions très bas par rapport à une simple voiture thermique. Cette valeur permet par ailleurs aux constructeurs de contourner les divers malus écologiques tout en vendant des véhicules aussi polluants que leurs équivalents thermiques (lorsqu’ils ne roulent pas en 100 % électrique). L’ONG pointe du doigt un tour de passe-passe qui permet d’afficher, homologation WLTP à l’appui, un score de 27 à 36 g/km pour les trois véhicules testés. Or, selon l’organisme, la réalité des émissions serait cinq à sept fois supérieure. Ainsi, dans son protocole de test, l’ONG mesure des niveaux de pollution nettement moins reluisants : 204 g/km de CO2 pour la BMW 330e (annoncée à 36 g/km), 197 g/km pour la Peugeot 308 (contre 27 g/km en théorie) et 138 g/km au lieu de 30 g/km pour la Renault Megane.
En conséquence, Transport et Environnement estime que les voitures hybrides rechargeables sont beaucoup plus polluantes qu’elles le prétendent, et que leurs constructeurs ne devraient pas pouvoir compter sur des subsides publics pour faciliter leur commercialisation. En France, jusqu’au 31 janvier dernier, les voitures hybrides rechargeables bénéficiaient d’un bonus écologique de 2 000 euros.
Mais plus que tout, l’ONG plaide pour une modification du cycle d’homologation WLTP qui constitue, selon elle, le nœud du problème. Les constructeurs ont adapté le comportement de leurs moteurs pour qu’il réponde au mieux aux exigences des tests WLTP et qu’il obtienne les meilleures notes. Inversement, le protocole de l’ONG a démontré que ces mêmes véhicules, mis dans des conditions différentes, pouvaient polluer bien davantage. En réalité, cette donnée est difficile à déterminer dans la mesure où elle dépend fortement de l’utilisation qui est faite du véhicule. Un propriétaire de PHEV consciencieux pourra, par exemple, rouler des mois entiers sans utiliser une goutte de carburant s’il se contente de petits trajets et qu’il recharge sa batterie régulièrement.
Pour autant, il semble évident que l’impact écologique des voitures hybrides rechargeables a été sous-évalué et que le cycle WLTP n’est pas un indicateur fiable. Transport et Environnement n’est pas la seule à dénoncer cette irrégularité. Quant aux consommateurs, ils semblent déjà se détourner du PHEV, passé désormais derrière le 100 % électrique dans les chiffres de ventes.
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Source : Transport & Environnement
Possédant un C5 aircross hybride rechargeable tous mes trajets du quotidien se font en électrique et au final sur les 10 000 derniers kilomètres, même avec quelques long trajet sur autoroute, j’arrive à consommer moins de 3 litres au 100. Une hybride rechargeable n’est pas faite pour des commerciaux mais pour des personnes avec des petits trajets du quotidien qui ont la constance de recharger le soir chez eux. Dans ce cas là c’est une technique qui fait sens.
Bien évidemment, comme toutes les autres voitures et formes de motorisation ! Même 100% électrique.
Rien de nouveau sous le soleil et c’est quand même étrange cette vendetta soudaine et actuelle contre les hybrides rechargeable seulement…
Il y a un autre point de vue sur cette question.
L’hybride rechargeable permet avec une batterie de 10 kwh de faire en mode électrique les déplacements quotidiens et d’utiliser le thermique sur les longs trajets.
L’équivalent en électrique est équipée d’une batterie de 50 kwh qui n’est finalement que rarement utilisée à sa pleine capacité. Il y a donc 40 kwh de trop qui sont extrêmement polluants à fabriquer lié à l’extraction du lithium par exemple.
Je possède une 3008 hybrid 4, et si il est exact que suivant la température, la charge des batteries donc la distance parcourue varie, en optimal j’arrive à plus de 64 kms d’autonomie.
Cette étude est contrée par une autre étude qui elle même elle démentie par une autre , etc, etc
Ce mode de voiture me convient et concernant la 3008, c’est plutôt la qualité qui pêche !!!
J’ai une C5 Aircross depuis 5 mois et j’ai roulé 4800km depuis cet achat. Avec de nombreux petits trajets quotidiens, certains dépassant légèrement l’autonomie de la batterie, et un voyage A/R à 300kms de chez moi, la consommation essence affichée sur le tableau de bord est de 1,1l/100. Cela ne me semble pas si mal et on peut se demander si l’étude citée ici tient compte d’une utilisation optimale de ce genre de véhicule.
Le reproche est plutôt à imputer selon moi aux propriétaires qui, au lieu de privilégier l’usage en mode électrique, se foutent de cette possibilité, ne rechargent pas leur batterie tous les jours ou n’utilisent leur véhicule que pour des teajets dépassant allègrement l’autonomie en tout électrique de leur véhicule. En agissant ainsi, ils s’octroient un droit à polluer plus sponsorisé par l’état… 😁
Il faudrait 2 totalisateurs kilométriques sur ces véhicules: un total en électrique et un total en thermique, assortis d’une obligtion de rembourser l’état si un certain pourcentage du total n’est pas effectué hors moteur thermique.
Je connais des entrepreneurs qui achètent ces véhicules pour profiter de la fiscalité avantageuse mais qui ensuite ne la recharge jamais ! Chercher l’erreur !
Comme souvent lorsque vous traitez d’un sujet sur l’automobile, vous succombez aux titres racoleurs et l’article est truffé d’erreurs et de contre-vérités.
1- le “WLTP” n’est pas un “organisme officiel européen”, mais le nouveau protocole d’homologation et d’essais concernant les émissions, la consommation et l’autonomie des voitures. Il est en vigueur depuis 5 ans en Europe et au Japon, et son déploiement au niveau mondial est en cours. Il remplace le protocole NEDC qui était devenu obsolète.
2- Pour les PHEV, capables de rouler à la fois en tout électrique ou en tout thermique, le protocole est adapté pour prendre en compte les 2 types de fonctionnement. Ensuite les résultats des 2 modes sont pondérés pour donner le chiffre CO2 officiel.
3- C’est la Commission Européenne (et elle seule) qui a décidé dans sa pondération pour ce genre de véhicules, de favoriser le protocole en mode électrique.
Concernant la pollution (NOx, particules etc.), le véhicule doit respecter les normes sur les 2 essais pour être mis en circulation. En complément d’un test spécifique “RDE” en conditions réelles (sur route, et batteries déchargées) donc pas de débat là-dessus.
4- Transport & Environnement est une ONG extrêmement hostile au secteur automobile, qui a tendance à tourner les chiffres dans le sens qui les arrange. Mais les tests qu’ils ont réalisés sont cependant basés sur le même protocole RDE que pour l’homologation. C’est la différence dans leur pondération qui créé ces gros écarts avec le protocole officiel.
Comme quand vous jugez de l’autonomie du dernier iPhone, vous lui faites passer une série de tests pour le comparer à ses concurrents. Mais le résultat pour l’utilisateur final dépendra grandement de son utilisation (s’il s’en sert seulement pour Whatsapp/Instagram, ou s’il passe la journée à appeler et jouer à des jeux)
5- La commission Européenne s’est rendue compte de ce fait, et la pondération CO2 va être très prochainement changée pour moins favoriser le mode “électrique” dans les résultats.
Et on ne parle là que les émissions à l’usage, la pollution liée à la fabrication des batteries est un autre sujet.
L’idée de base du PHEV est attrayante, car l’automobiliste européen moyen parcours moins de 50 km/jour, donc assez pour rouler en mode électrique la plupart du temps.
Mais dans les faits créé plus de problèmes qu’il n’en résout.
Il faut que les utilisateurs jouent le jeu en rechargeant la batterie aussi souvent que possible, pour rouler en mode “électrique”. Sinon c’est juste une voiture thermique avec 2, 3 ou 400kg de surpoids.
Utilisateur d’une Passat GTE, je souscris en tous points à l’analyse de Dwight.
Bien utilisée une hybride rechargeable permet de réduire l’empreinte CO2 en usage quotidien, mais tout dépend de l’auto discipline de son conducteur.
Quant aux formules péremptoires des associations partisanes de tout poil (qu’elles soient dogmatiquement pour ou contre la mobilité individuelle) j’invite chacun à les fuir comme la peste, ainsi que les articles aux titres racoleur, pour se faire leur propre opinion à partir des données et non des opinions
Bonjour, on peut trouver des études inverses
https://www.ouest-france.fr/economie/automobile/automobile-l-hybride-rechargeable-serait-moins-polluante-que-l-electrique-assure-une-etude-c33e1b94-4f97-11ed-9919-8fbf073b2344
Personnellement j’ai eu deux Mitsubishi Outlander PHEV de 2017 à maintenant, c’est le pus ancien et l’un des plus aboutis des PHEV, avec un moteur électrique sur chaque essieu, une batterie centrale de 13 kwh, le moteur cycle Atkinson peut entrainer les roues avant, en plus de recharger la batterie. Je fais 1/3 thermique et 2/3 électrique. C’est très économique, sauf sur autoroute où je fais 8 à 9 l/100km. En électrique c’est l’équivalent d’une consommation de 1,5 l/100 km, sur route en thermique 5-6 l/100kms.
Ce sont des véhicules qui se chargent sur une simple prise 16A, toutes les nuits, qu’il faut utiliser essentiellement en électrique, et qui sont très confortables mais qui consomment plus qu’un thermique traditionnel sur nationales et autoroutes lorsque la batterie est chargée. On peut les faire régler au E85. Acun intérêt de charger sur une borne payante.
lire batterie déchargée vers la fin