Renault aura pris son temps. Attendue depuis des années, la Twingo électrique a sans doute fait les frais d’une stratégie pas aussi ambitieuse qu’il y parait sur la voiture électrique et, c’est paradoxal, du succès de la Zoé. Présentée officiellement au printemps 2020, elle s’affiche comme la voiture électrique la moins chère du moment. Mais entre un prix attractif et un bon rapport qualité/prix, il y a un écart que nous avons souhaité mesurer au cours de notre essai.
Design : toujours aussi craquante
Fraîchement redesignée, en 2019 pour être précis, la Twingo ne prend pas la peine de changer de robe pour son passage à l’électrique. La version ZE se distingue tout de même par quelques touches bleutées de-ci de-là, notamment sur la calandre, ainsi qu’un logo plutôt discret.
Pour le reste, c’est une Twingo de dernière génération, et pour cause : le constructeur explique que la motorisation électrique était prévue à la conception de ce modèle, dès 2014. Aucune nécessité de modifier le châssis ou de développer une nouvelle plate-forme, ce qui interroge d’autant plus sur le temps qu’il aura fallu à la marque pour commercialiser la version ZE de la Twingo.
Un équipement à bord étonnant
À l’intérieur, Renault a su préserver l’essentiel, c’est à dire l’espace. L’électrification n’a pas de conséquences ni sur le confort ni sur l’équipement qui est sensiblement le même que sur la version thermique.
Notre essai s’est déroulé dans la version « Vibes » de la Twingo ZE, soit le niveau de finition le plus élevé (26 450 euros). Or, Renault communique davantage sur un prix d’attaque de 21 350 euros. Il s’agit de la finition Life, bien plus chiche et ne disposant ni du système Easy Link, ni de l’écran de 7 pouces. Bien sûr l’entrée de gamme fait l’impasse sur la compatibilité CarPlay et Android Auto. Pour bénéficier de ce niveau d’équipement, il faudra basculer sur une Twingo ZE en finition Zen (24 450 euros) ce qui pose clairement la question du rapport qualité/prix, nous y reviendrons.
Pour le reste, avec un minimum d’équipement, l’agrément à bord est intéressant, l’écran hérité de la Clio amplement suffisant, et l’interface plutôt réactive et simple à utiliser. Quant aux deux ports USB, ils sont les bienvenus. Au final, l’équipement pour une citadine est plutôt fourni, encore plus si on prend en compte la possibilité d’associer sa Twingo ZE à son application pour la localiser, trouver des stations de recharge ou encore la préchauffer.
Autonomie : limitée à la ville
Renault a pris un risque en ne proposant sa citadine que dans une version à la batterie réduite. Les 22 kWh (21,3 kWh utiles en réalité) sont une épine dans le pied d’une fiche technique qui se justifiait jusqu’ici. Avec 190 km d’autonomie (en cycle WLTP), la Twingo ZE fait partie des voitures électriques les moins ambitieuses sur cet aspect. La marque au losange argumente ce choix, chiffres à l’appui. Le trajet moyen d’un automobiliste français est de 30 km environ, nous dit-on. Certes, mais est-ce une raison pour l’obliger à passer par la case recharge plus souvent ou lui occasionner quelques frayeurs de temps en temps ?
Dans l’absolu, le pari peut s’entendre, d’autant plus que la consommation réelle est assez proche des chiffres avancés par Renault. Lors de notre boucle d’essai, en alternant conduite sportive et coulée nous avons obtenu une consommation moyenne de 14,1 kWh. Malheureusement pour le constructeur français, la comparaison avec la concurrence ne fait pas honneur à sa Twingo. Le duo du groupe WW, Volkswagen e-UP et Seat Mii Electric, affiche 260 km d’autonomie avec la même batterie de 32,3 kWh. Quant à la future Dacia Spring, moins chère que la ZE, elle pourra rouler 225 km avec une seule charge. Enfin, que dire de la comparaison avec la Zoé, certes un peu plus chère… mais deux fois plus puissante en matière de batterie.
La Twingo se rattrape quelque peu sur la partie recharge avec les mêmes capacités qu’une Zoé justement, soit jusqu’à 22 kW au maximum. Concrètement, cela revient à récupérer 80% de la capacité des batteries en un peu plus d’une heure. Sur une prise domestique, il faut 15 heures de branchement pour atteindre le même pourcentage de batterie.
Sensations de conduite : le coup de jus qui fait du bien
Voilà un terrain sur lequel la petite citadine est à l’aise. Contrairement à certaines voitures thermiques qui ont tendance à s’empâter en s’électrifiant, la Twingo ZE tire un avantage du surpoids induit par l’ajout de batteries (197 kg de plus que la version classique). En effet, placé sous le plancher, le pack d’accumulateurs a pour conséquence d’abaisser le centre de gravité et d’assoir la voiture sur la route. Résultat : la citadine au losange ne perd rien de son agilité habituelle mais gagne en adhérence.
Et bien sûr, il y a cette fameuse accélération électrique, celle qui bénéficie à tous les modèle zéro émission, mais qui dans le cas d’une petite citadine se conjugue avec un poids contenu. Entendons nous, avec un 0 à 100 km/h en 12,9 secondes, il n’y a pas de quoi prendre un abonnement à un circuit. Néanmoins, le côté pataud de la Twingo thermique est gommé au profit d’une version bien plus dynamique et agréable à conduire. Un bon point donc pour le moteur R80, dérivé de celui de la Zoé.
Un seul bémol toutefois : une boîte de vitesses aussi rugueuse que celle d’une Lada de la grande époque. Fort heureusement, elle est automatique et ne nécessite pas d’être manipulée si souvent. Elle l’est toutefois si l’on souhaite activer la récupération d’énergie au freinage, le fameux mode B. Celui-ci est réglable sur trois niveaux, ce qui ressemble à une petite coquetterie de la part de Renault tant la récupération est légère sur les deux premiers modes (B1 et B2). En d’autres termes, le conducteur se retrouvera la plupart du temps à osciller entre le mode roue libre du mode Drive et le mode de récupération le plus élevé.
Quant au mode « Eco », qui bride sérieusement les performances de la voiture, il sera réservé aux cas d’extrême nécessité, c’est à dire lorsque l’arrivée à un point de recharge se jouer à la dizaine de kilomètres près.
L’épineuse question du prix
Sur le papier, aucun doute : la Twingo ZE dans sa finition Life est la voiture électrique la moins chère du marché. Affichée à 21 350 euros, elle ne peut même pas bénéficier de l’intégralité du bonus écologique de 7000 euros (plafonné à 27% du prix d’achat). Une fois la prime appliquée, son tarif passe à 15 585 euros. Alléchant ? Pas tant que ça. La raison, c’est bien évidement ce niveau d’équipement indigent dans la version d’entrée de gamme et une autonomie réduite à la portion congrue.
En comparaison, pour 300 euros de plus, la Seat Mii Electrique parait autrement plus intéressante. Elle est légèrement plus puissante, mais dispose surtout de près de 100 km d’autonomie supplémentaire. Et que dire de la concurrence en interne ? Il ne faut rajouter que 1 600 euros pour basculer sur une Zoé. Quant à la Dacia Spring, elle pourrait tout simplement éclipser la Twingo ZE, que ce soit par son prix plus attractif, son niveau d’équipement ou même sa polyvalence.
Verdict de l’essai :
S’autoproclamer pionnier de la voiture électrique et commercialiser, en 2020 un véhicule avec moins de 190 km d’autonomie, c’est la preuve d’un certain culot. Visiblement, Renault n’en manque pas et se permet de proposer la Twingo ZE, dans sa version d’entrée de gamme, à plus de 21 000 euros. Pour autant, ce pari pourrait fonctionner, compte tenu de la faible concurrence sur ce segment du marché. Seule la Seat Mii Electric et la Volkswagen e-UP font de l’ombre au losange, mais elles ont le double avantage d’une meilleure autonomie et d’un meilleur rapport qualité/prix. Mais la Twingo ZE peut compter sur un look très attrayant et sur un plaisir de conduite assez unique pour une citadine. Certes, il est possible d’améliorer confort et équipement en optant pour une finition plus élevée mais à ce jeu là, le prix de cette Twingo électrique s’envole… au point de lui préférer la Zoé.
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