La société Pyka, installée à Oakland en Californie, vient de recevoir le prestigieux sésame de l’agence gouvernementale de l’aviation américaine, lui permettant de démarrer l’exploitation commerciale de son avion pulvérisateur de pesticide aux États-Unis. Baptisé « Pelican Spray », il est un aéronef entièrement électrique et autonome, qui se chargera de ratisser les champs américains en plus des parcelles au Costa Rica, au Honduras et au Brésil, où il a déjà reçu des autorisations de vol.
Les fermes américaines vont donc pouvoir s’équiper d’un nouvel engin d’un poids de 500 kilos à vide, pouvant emporter une charge de 220 kilos de produits dans ses réservoirs. Il sera capable de couvrir près de 100 hectares par heure environ. Dans son discours, la marque prétend apporter avec son avion une optimisation de la précision de la pulvérisation des cultures, pour une réduction de l’utilisation de produits chimiques de l’ordre de 15 % et une baisse « considérable » des coûts d’exploitation.
« La technologie exclusive de Pyka comprend un logiciel de contrôle de vol autonome, des ordinateurs de vol, des batteries à haute densité d’énergie, des systèmes de propulsion électrique avancés et des cellules en composite de carbone », ajoutait Pyka dans un communiqué. En termes de sécurité, la marque citait des chiffres du National Transportation Safety Board (NTSB) qui recensait en 2020 pas moins de 13 décès et 54 accidents d’avion liés à des opérations agricoles, d’où l’intérêt de confier la tâche à la machine, sans impliquer d’humains.
L’ouverture au marché américain est une deuxième étape de taille pour les perspectives commerciales de la compagnie. En avril l’année dernière, lors d’un cycle de financement, son patron et cofondateur expliquait à TechCrunch que la première étape importante pour l’activité commerciale de Pyka fut de s’installer et de commencer à opérer au Brésil.
« Le Brésil est probablement le marché le plus pertinent pour cette technologie, en termes d’intersection entre un marché énorme, un travail de pulvérisation intense parce qu’il est tropical et plus d’appétit pour encourager les nouvelles technologies. […] Les régulateurs sont plus petits et veulent faire avancer les solutions autonomes parce qu’elles pourraient avoir un impact significatif sur leur pays ».
Le futur de l’aérien électrique et autonome
Dans le reste de sa gamme, Pyka propose aussi un avion-cargo capable d’emporter 180 kilos de marchandise avec un rayon d’action de 350 km. Pour pouvoir le lancer, Pyka a dû lever 37 millions de dollars, et comptera certainement sur les ventes de son « Pelican Spray » pour continuer à investir et à soutenir la production d’autres modèles dans le transport de marchandises (qui demandent des capacités plus importantes en termes de batterie et de moteurs). Après la signature de ses trois premiers clients, le patron de Pyka annonçait avoir atteint 310 millions de dollars de revenus annuels récurrents (ARR).
Quant au sujet de l’industrie aérienne électrique au sens large, Michael Norcia déclarait à Bloomberg qu’il voyait se démocratiser les aéronefs 100 % électrique dédiés au transport de passagers d’ici à 20 ans, uniquement pour des vols court-courriers. Sur le moyen-courrier et long-courrier, il faudra plutôt tabler sur des vols entièrement alimentés par du carburant synthétique (SAF).
Du côté des avions autonomes, Airbus travaille sur le programme Dragonfly qui vise à attendre la plage d’utilisation des aides aux commandes, pour étendre l’utilisation du pilotage automatique aux pilotes. Il n’est donc pas encore question d’avion dénué de cockpit. Pour pouvoir atteindre le niveau d’autonomie complète, l’avion devra être en mesure de récupérer ce que les pilotes se chargent encore de faire : réfléchir. De nombreux éléments viennent perturber un vol et changer ses paramètres initiaux, tel que le facteur météorologique (le plus fréquent).
« Le frein n’est aujourd’hui pas tant technologique que réglementaire et culturel, il va falloir transformer, certifier ces nouvelles technologies et que les gens les acceptent aussi. Il y a là beaucoup de pédagogie à faire auprès des voyageurs », expliquait Julien Joly, expert Energy, utilities and transports au cabinet Wavestone, dans un article de BFMTV en février 2023.
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