La Ioniq 6 est incontestablement l’une des voitures électriques les plus attendues de l’année. Alors que sa commercialisation débute, une question se pose : où est passée la version « petite batterie » de 53 kWh ? En effet, lors de l’annonce de la berline électrique de Hyundai, le constructeur laissait entendre que deux versions seraient commercialisées, comme c’est le cas avec le SUV Ioniq 5 qui partage exactement la même architecture technique. L’avantage pour le consommateur ? Le prix bien entendu. Car avec la plus petite de ses batteries, le Ioniq 6 aurait dû s’afficher à un prix proche de celui du SUV, soit environ 45 000 euros. Ce tarif aurait également permis d’obtenir le bonus écologique à taux plein (5 000 ou 7 000 euros selon le revenu fiscal de référence) et de disposer d’une des berlines électriques les plus prometteuses du marché à moins de 40 000 euros.
La Ioniq 6 « pas chère » ne sera pas commercialisée en France
Ceux qui attendaient une alternative crédible et accessible à la Tesla Model 3 devront patienter. Hyundai nous a confirmé que la version d’entrée de gamme de sa Ioniq 6 ne sera pas vendue en France, ce qui explique l’absence de cette finition dans le configurateur en ligne de la marque. La première conséquence, c’est évidemment la hausse du ticket d’entrée. Pour profiter de la Ioniq 6, il faudra débourser un minimum de 52 300 euros. La seconde est la conséquence de la première décision, c’est que la berline électrique de Hyundai ne sera pas éligible au bonus écologique. Pourquoi ce choix ? Et pourquoi décider de se passer d’un modèle qui aurait à la fois pu séduire de nouveaux clients et concurrencer la Tesla Model 3 ?
Une logique commerciale
Le premier élément de réponse est à trouver du côté des ventes… de la Ioniq 5. En effet, le SUV 100 % électrique de la marque est décliné en deux niveaux de batteries, une « petite » de 58 kWh et une « grosse » de 77 kWh. Or, selon Hyundai, 80 % des ventes de la Ioniq 5 sont réalisées sur le modèle grande autonomie. La filiale française du constructeur coréen part donc du principe que les acheteurs s’orientent majoritairement vers les batteries de grande capacité, qu’il s’agisse d’un client particulier ou d’une entreprise.
Qu’importe donc si les ventes vont à l’opposé du message de la marque. En effet, dès l’adoption de la technologie 800 V, Hyundai a pris le parti de communiquer majoritairement sur sa capacité à se charger vite (jusqu’à 239 kW), là où la majorité du marché tourne autour de 150 kW. En d’autres termes, peu importe la taille de la batterie, ce qui compterait, c’est le temps passé à la borne. C’est l’argument premier du Ioniq 5 et il est encore plus prégnant sur la Ioniq 6 qui dispose d’une meilleure efficience en raison de son aérodynamique.
Or, si la petite et la grosse batterie se chargent aussi vite, les marges réalisées sur les véhicules dotées d’une meilleure autonomie seraient meilleures. Hyundai a donc tout intérêt à privilégier son modèle le plus rentable. Voilà pour l’argument commercial. Mais il n’est pas le plus important.
L’importance du contexte
Que Hyundai France décide de privilégier une version de la Ioniq 6 à une autre peut s’entendre. Mais pourquoi choisir de se passer complètement de l’autre ? La réponse à cette question ne se trouve pas dans les bureaux de Hyundai France, mais à 13 000 km de là, en Corée. En effet, la branche française du constructeur a dû faire un choix et un choix contraint par le groupe. En cause ? Les capacités de production du constructeur. Pour le dire autrement, la demande actuelle est supérieure à l’offre. Hyundai, comme nombre de ses concurrents, est empêtré dans les soucis d’approvisionnement qui touchent particulièrement le marché des semi-conducteurs et des batteries. Cette tension conjuguée à une demande qui progresse plus vite que les capacités de production oblige le groupe Hyundai à faire des choix dans ses allocations de voitures.
C’est-à-dire que le constructeur fournit en priorité les marchés dans lesquels il réalisera le plus de profits. Par extension, il produit en priorité la version du véhicule qui sera la plus rentable.
Ces contraintes de production entrainent également des tensions entre les différentes filiales de la marque. Lionel French Keogh, le directeur général de Hyundai France, ne dit pas autre chose lorsqu’il affirme qu’« au sein de la même marque, il y a une concurrence entre les marchés ». Celle-ci est telle que Hyundai ne privilégie même pas son marché domestique. En effet, aujourd’hui, le temps d’attente pour la livraison d’une Ioniq 5 serait supérieur à deux ans en Corée du Sud. Il est de 5 à 7 mois en France. Là encore, c’est la logique de rentabilité qui prime. Et c’est celle qui a conduit la France à se contenter d’environ 2 000 Ioniq 6 à vendre en 2023 alors que les estimations de vente se situeraient davantage au niveau des 3 000.
Une Ioniq 6 avec une batterie de 53 kWh était-elle pertinente ?
Le contexte économique mondial, les difficultés de production et d’approvisionnement en matières premières, mais aussi le choix (logique) de miser sur les modèles les plus rentables ont donc conduit Hyundai à se passer de la Ioniq 6 en 53 kWh. Faut-il pour autant la regretter ?
Pour plusieurs raisons, la réponse à cette question est sans doute oui. La première est évidente, il s’agit du prix. Il y a plus de 12 000 euros d’écart entre une Ioniq 6 « bonussée » et l’entrée de gamme actuelle. Mais la version de 53 kWh aurait également eu le mérite de contredire la surenchère actuelle en matière de batteries. En effet, pour augmenter le niveau d’autonomie de leurs véhicules, les constructeurs se contentent d’intégrer des batteries de plus en plus volumineuses. Or, le propre de la Ioniq 6, c’est son efficience. Grâce à sa technologie 800 V, mais aussi à son aérodynamisme, la berline électrique parvient à une consommation très maîtrisée. Nous avons pu le vérifier dans notre essai qui paraitra dans les prochains jours. De fait, cette Ioniq 6 (53 kWh) incarnait une promesse d’efficience à un prix « abordable ». Or actuellement, seul Tesla et sa Model 3 peuvent en dire autant. C’est là, peut-être, l’autre regret de ne pas voir cette option au catalogue. Aujourd’hui, et encore plus depuis la baisse spectaculaire du prix des Tesla, la Ioniq 6 est bien plus chère que sa principale concurrente. Pour les humbles observateurs que nous sommes, il s’agit d’une occasion ratée d’assister à un match au sommet.
À moins peut-être que la décision de Hyundai ne soit pas définitive. En l’état, la filiale française ne compte pas intégrer la petite batterie au catalogue. Mais si la situation changeait et que les capacités de production de Hyundai le permettaient, elle pourrait être amenée à revoir ses plans.
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