Note de la rédaction : Publié une première fois le 22 mai 2022 à 8h27, ce test de la MG5 a été mis à jour le 19/07/2022. En effet, lors de notre premier essai du véhicule, nous n’avions pas pu avoir un aperçu complet des performances de sa batterie. Cette mise à jour concerne donc la partie autonomie du test et elle seule.
Le MG5 n’est pas le premier break 100% électrique du marché, mais c’est probablement le seul que vous pourrez vous payer. En effet, l’unique alternative existante se nomme Porsche Cross Turismo, et est environ quatre fois plus chère que notre « modeste » véhicule à l’essai.
MG s’est d’ailleurs fait une spécialité d’attaquer le marché de l’électrique avec des voitures au rapport qualité prix imbattable. Son ZS EV en est le parfait exemple chez les SUV, le MG5 ne fait que confirmer cette stratégie avant l’arrivée, en fin d’année, d’une probable MG4, qui s’annonce comme la compacte électrique la moins chère du marché.
Doté d’un format inhabituel et d’un prix particulièrement attractif (32 490 euros, hors bonus écologique), le MG5 méritait assurément que l’on se penche sur son cas. Voici son test.
Le modèle technique du ZS décliné en break
MG n’a pas été chercher bien loin au moment d’élaborer son break. Celui-ci existant déjà en version thermique sur certains marchés, il s’est contenté d’y intégrer un bloc batterie/moteur quasi identique à celui de son SUV, le ZS EV.
Comme pour ce-dernier, le MG5 est décliné en deux versions, « petite » et « grande » batterie et deux motorisations. A l’image de ce qui a été fait pour les SUV, les deux technologies de batterie sont différentes sur chaque version.
Dans sa version « Autonomie standard » le break intègre un moteur synchrone de 130 kW (177 ch) et une batterie de 50,3 kWh LFP (Lithium-fer-phosphate). Quant à la version « Autonomie étendue », elle propose une batterie NMC (Nickel-manganèse-cobalt) de 61,1 kWh mais un moteur légèrement moins puissant (115 kW, soit 156 ch). C’est cette dernière version, dans la finition « luxury », probablement celle qui sera la plus vendue en France, que nous avons décidé de tester.
Design : elle ne gagnera pas un concours de beauté
Les raisons pour lesquelles MG parvient à proposer des véhicules électriques moins chers que ses concurrents sont nombreuses. Le constructeur, propriété du chinois SAIC Motors, bénéficie par exemple de tarifs avantageux sur les batteries, et dispose de ses propres bateaux de transport.
S’il réalise certainement des économies sur ces deux importantes sources de dépenses, il est possible de le soupçonner d’en faire autant sur le salaire de ses designers. En effet, sans être particulièrement vilains, les véhicules de la marque peinent à séduire. Le MG5 ne fait pas exception et même s’il parvient à éviter le « syndrome corbillard » propre à certains breaks, il manque clairement de sex-appeal. Concédons lui une chose cependant : il est bien moins triste dans la réalité qu’il ne l’est en photo, ce qui fera assurément une bonne surprise à ses futurs acheteurs.
En tout état de cause, le design n’est pas l’atout principal de ce break électrique. Heureusement, d’atouts il n’en manque pas une fois passée la légère déception du coup de foudre manqué.
Un équipement impressionnant pour le prix
C’est une fois glissé dans l’habitacle du MG5 que l’on perçoit le plus ce qui fait le succès de la marque. Les matériaux et la qualité des finitions sont dignes de voitures vendues 10 à 15 000 euros plus cher et le nombre d’équipements à bord (de série) dépasse largement ce que proposent la majorité des concurrents.
C’est sans doute pour cette raison que MG ne dispose que de deux finitions dans son catalogue, la plus basique (« comfort ») étant déjà très bien pourvue avec un écran central de 10,25 pouces compatible CarPlay et Android Auto, des phares LED, et même des sièges chauffants à l’avant, une option habituellement réservée au haut de gamme.
Quant à notre finition luxury, vendue 1 500 euros de plus, elle ajoute une caméra 360 degrés (à la qualité douteuse), un siège conducteur réglable électriquement, des jantes 17 pouces et quelques capteurs de confort (climatisation, pluie, etc.).
Sur la partie OS, nous retrouvons là encore le même système que le ZS, certes en progrès par rapport aux premiers véhicules commercialisés par SAIC, mais toujours plombé par quelques traductions approximatives et appellations bien singulières.
Ainsi, le pré-conditionnement de la batterie avant la charge devient « l’échauffement de la batterie pendant la conduite » chez MG. Ces quelques scories sont d’autant plus pardonnables qu’elles pourront tout à fait être corrigées via une mise à jour.
Enfin, c’est là aussi une petite surprise, le MG5 intègre la technologie V2L, autrement dit la recharge inversée. Concrètement, il s’agit d’un mode pendant lequel la voiture est capable, grâce à un adaptateur, de recharger ses équipements électroniques. Dans notre cas, nous avons profité du V2L du MG5 pour alimenter notre iPad, charger notre smartphone, mais aussi pour y brancher un compresseur. Attention, en revanche, si le V2L est disponible de série sur la MG5, l’adaptateur, lui, est en option, à 650 euros. Ça fait cher la recharge d’appoint.
Autonomie : là où le format break enterre le SUV
Dans la mesure où la plate-forme technique de la MG5 est la même que celle de l’excellent ZS EV, nous nous attendions à des performances assez proches en matière d’autonomie.
Certes, sur le papier, le break bénéficie d’un avantage aérodynamique certain mais nous étions loin de nous douter de l’écart de performances entre les deux formats.
En effet, lors de notre essai du SUV, nous avions constaté une consommation moyenne de 20 kWh/100 km, l’un des rares légers défauts du véhicule. Or avec une capacité de batterie similaire et un moteur identique, cette consommation descend sous les 17 kWh/100 km, et cela, sans aucune forme d’éco-conduite.
En ayant le pied assez souple et en jouant à fond sur la récupération, il semble même permis de descendre sous les 15 kWh/100 km, ce qui fait du MG5 l’un des véhicules les moins gourmands.
Nous avons également soumis le MG5 dans sa version grande batterie à un parcours autoroutier ainsi qu’à un autre composé de plusieurs axes rapides (80 km/h, 110 et 130 km/h) afin de vérifier si les bons états de services en milieu urbain pouvaient être appliqués aux longs trajets.
Sur un trajet autoroutier pur, à 130 km/h au régulateur et par une météo plutôt clémente, la consommation de notre break est montée à 21,7 kWh/100 km. Du côté de l’instrumentation, la consommation en temps réel indiquait 24 kWh environ. La différence s’explique bien évidemment par les aléas de la route, qui impliquent que nous ne roulons pas toujours à 130 km/h tout rond. Dans cette configuration, la consommation du MG5 est dans la moyenne de ses concurrents. Compte tenue de la taille de son accumulateur, une telle consommation lui permet de rouler environ 230 km sur un parcours uniquement autoroutier. Autant dire qu’il n’est pas idéal pour partir en vacances à l’autre bout de la France à moins bien sûr de s’armer de patience et de bien repérer les stations de recharge en amont.
C’est sur notre second parcours, certes sur voie rapide mais autour de la région parisienne que nous avons eu la meilleure surprise de cet essai. En effet, notre itinéraire de 74,3 km réalisé en 1h30 comprenait majoritairement des portions autoroutières limitées à 110 km/h, quelques fragments de route où la vitesse maximale autorisée descendait à 80 km/h et, enfin, quelques pointes à 130 km/h, les deux derniers cas étant largement minoritaires. Comptez également un km en début et en fin de parcours pour accéder au réseau autoroutier et vous avez un aperçu complet de notre balade.
Là encore, les conditions météo étaient plus que clémentes lors de notre essai et nous avons également dû composer avec trois ralentissements dont un de plus de 5 mn. Au final, notre vitesse moyenne au cours de cette 1h30 d’essai était de 50 km/h, mais plus important encore, notre consommation s’est établie à 13,8 kWh/100 km.
En conclusion, si le MG5 souffre, comme ses concurrents, dès que la vitesse dépasse les 110 km, il excelle lorsqu’il n’excède pas ce seuil. Mieux, c’est dans un parcours mixte finalement assez typique d’une journée de circulation classique en région parisienne qu’il a présenté son meilleur visage. Enfin, l’excellente nouvelle, c’est que dans des conditions propices, la MG5 dépasse les 400 km d’autonomie.
En revanche, le tableau est légèrement moins reluisant en ce qui concerne la recharge, non pas sur les capacités de la batterie, mais davantage sur les modalités de la charge.
Avec une puissance de recharge de 92 kW au maximum le MG5 peut être rechargé de 10 à 80% en 30 mn. La performance est somme toute honnête pour un véhicule qui n’est pas destiné aux longs trajets.
C’est davantage la recharge au domicile qui pose question, MG se refusant toujours à fournir par défaut une prise de recharge domestique. Le futur acquéreur devra signer un chèque supplémentaire de 200 euros s’il souhaite charger son véhicule à son domicile, autant dire que cette dépense, a priori optionnelle, est quasi obligatoire.
En conduite, la MG5, ça donne quoi ?
Avec sa puissance plutôt contenue, le MG5 n’est bien sûr pas un foudre de guerre. Cela n’empêche pas de ressentir quelques légers frissons à l’accélération – merci les 280 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est abattu en un peu plus de 8 secondes, mais vous l’aurez compris, là n’est pas vraiment l’intérêt du véhicule.
Pour autant, MG ne se prive pas de proposer plusieurs modes de conduite au caractère bien marqué. Il y a en effet une nette différence de sensations entre le mode éco de la voiture, et son mode sport bien plus ferme et vivace à l’accélération.
Nous aurions souhaité ressentir la même différence sur les différents niveaux de récupération d’énergie proposés par MG via le bouton « kers » de la voiture.
Il n’en a rien été, seul le niveau 3 (le plus haut) étant véritablement digne d’intérêt lorsqu’on souhaite récupérer de l’autonomie au freinage. D’ailleurs, il aurait été également bienvenu que ce système s’accompagne d’un mode monopédale, mais la décélération du kers ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt complet du MG5.
Pour le reste, la conduite avec le break électrique est assez plaisante et plutôt confortable, même si la direction manque clairement de précision. Certains pourront lui reprocher un léger manque de dynamisme compte tenu de son poids plutôt contenu et de son allure profilée, mais il faut garder en tête qu’il s’agit d’un véhicule familial et abordable.
Verdict de l’essai
Le MG5 est une proposition aussi atypique qu’intéressante. Break électrique au design presque fade, il parvient à convaincre sur presque tous les points à commencer par son prix. Non content d’aller taquiner la Zoé sur son prix (être d’autres) tout en étant mieux doté, plus spacieux et plus polyvalent, le dernier-né de MG se permet même quelques fantaisies habituellement réservées à des véhicules plus élitistes telles que la recharge inversée.
Mais, il faut surtout, à bord, saluer la qualité et la densité de l’équipement fourni par MG, que ce soit sur les finitions ou sur les équipements de confort. Comme, pour son SUV, la marque de SAIC Motors frappe fort avec un voiture à l’excellent rapport qualité/prix
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