Nous étions très impatients de tester le C-Evolution, le scooter électrique de BMW. Régulièrement encensé par la critique pour son caractère dynamique, il nous tardait de troquer notre traditionnel 125 cm3 thermique par ce qui s’annonce être un petit monstre de la route. Une première précision s’impose toutefois : nous avons testé la version appelée « C Evolution Europe », qu’il est possible de conduire avec un permis A1 (motos légères) ou un permis B (après avoir passé les 7 heures de formation nécessaires). A ne pas confondre donc avec la version C Evolution Long Range (aussi appelée LR), qui est, elle, réservée aux détenteurs du permis A et qui promet 160 km d’autonomie, contre 100 km pour notre modèle d’essai (batterie 9 kWh).
Un autre élément nous motivait à tester cette version, bien que son prix de vente (prohibitif) de 15 000 euros ne le place clairement pas comme un scooter accessible : le C Evolution connaît un certain succès. Le nombre d’immatriculation croît sans cesse : 184 modèles en 2014, 424 en 2015, 499 en 2016 et 633 en 2017 (dont 372 pour la version Long Range).
Notre curiosité est piquée au vif et nous n’allons pas tarder à comprendre pourquoi ce C Evolution plait autant.
Cela s’explique d’abord par un point qui fait l’unanimité : le look sportif de ce C Evolution est vraiment réussi. Notre scooter d’essai est équipé de la bulle basse, noire, qui contribue au design racé à l’avant. En revanche, côté confort, la bulle haute est préférable si vous souhaitez éviter de lutter contre le vent. Mais attention, celle-ci est proposée en option à 457 euros tout de même !
Le C Evolution allonge les bras et on adore ça !
N’y allons pas par quatre chemins. Ce que nous avions lu sur ce scooter électrique se vérifie dès les premiers tours de roues : il accélère très fort ! Son couple de 72 N.m et sa disponibilité immédiate (dès qu’on visse la poignée) font qu’on laisse la majorité des motards – pour ne pas dire tous -derrière nous au démarrage. Il ne faut guère plus de 3 secondes (2,8 s annoncée) pour atteindre le 50 km/h et quelques secondes de plus pour atteindre les 100 km/h (7s). Pour les conducteurs de 125 cm3, c’est un véritable plaisir d’en avoir enfin dans la poignée et c’est un sacré soulagement aussi.
En effet, non seulement les accélérations permettent de se faire de petites montées d’adrénaline, mais on aime aussi la linéarité de l’accélération. Pas de creux, ou très peu, les chiffres défilent rapidement sur le compteur jusqu’à atteindre les 127 km/h, vitesse maximale de notre C Evolution. De quoi aborder plus sereinement qu’en 125 cm3 les longs tronçons d’autoroutes et même effectuer des dépassements grâce à une bonne reprise, sans craindre de se faire tailler un short, le cas échéant, par un autre véhicule roulant sur une voie à gauche.
Très rapidement aussi, la qualité de la tenue de route se fait remarquer. Les 275 kg à vide du scooter ne se font pas trop sentir. La répartition de la masse est bien gérée et avec elle, le centre de gravité, situé bas, font que ce C Evolution tient très bien la route. Nous n’avons pas senti de défaut d’équilibrage non plus à l’arrêt. Il ne faut pas forcer outre mesure pour tenir la bête et, petite subtilité, une marche arrière est disponible pour les manœuvres.
Autre point très important qui ne tarde pas à se faire apprécier : la qualité du freinage. Les pistons sur les disques, à l’avant comme à l’arrière, ne manquent vraiment pas de mordant et la présence d’un ABS est un atout indiscutable. Car si la bête accélère très fort, il faut aussi savoir lui planter le nez en agrippant fortement les freins lorsque c’est nécessaire.
Et oui, rappelons que ce scooter électrique ne fait quasiment aucun bruit, à part un léger sifflement qui caractérise parfois les moteurs électriques. Du coup, les piétons (surtout s’ils portent des écouteurs) l’entendent à peine arriver et les automobilistes eux, n’entendront rien du tout. Il faut donc redoubler de vigilance et/ou ne pas hésiter à utiliser le puissant klaxon intégré.
Nous n’avons pas noté de difficulté particulière pour la circulation de nuit. Au contraire, les phares avant sont très efficaces et on parvient à se faire voir d’assez loin. La présence des clignotants dans les rétroviseurs, et donc en position assez haute, permet, là aussi, de se faire identifier comme étant un deux roues au milieu d’une multitude de phares. Mais encore une fois, la prudence reste de mise.
Une autonomie assez fidèle à celle annoncée
Lors de nos tests, nous avons surtout utilisé les modes Dynamic et Road. Comme son nom l’indique, le premier est celui qui développe le plus de puissance dans les accélérations et les reprises mais la vitesse de pointe reste bridée. Dans ce mode dynamic, la récupération d’énergie est aussi plus importante, provoquant un frein moteur pas toujours très agréable. On se sent un peu secoué et on craint de surprendre les usagers de la route qui suivent.
Du coup, nous lui préférons le mode Road, offrant, lui aussi, une accélération franche, mais des décélérations plus douces et donc plus agréables. Et, bonne nouvelle, dans ce mode Road il n’est finalement pas très compliqué d’atteindre les 85 à 90 km d’autonomie tout en se faisant plaisir sur les accélérations. Nous ne sommes donc pas très loin de la promesse faite par BMW. Mais évidemment, cette autonomie peut sérieusement baisser si le rythme s’accélère.
Précisons également que, lors du test les conditions météo étaient bonnes. Il se peut que le froid fasse baisser l’autonomie, comme l’utilisation des poignées chauffantes. Oui, elles sont ici intégrées à notre modèle de test.
Deux autres modes sont aussi disponibles. Le premier est l’ecopro, un peu trop mou à notre goût, nous ne l’avons pas beaucoup utilisé. Le second est le mode « Sail » qui offre de la puissance au scooter, mais presque sans aucune récupération d’énergie. A la décélération, le scooter passe en « roues libres ». C’est finalement un mode qui peut convenir aux trajets sur autoroutes et autres longs axes où on peut parfois se laisser aller (dans des descentes, par exemple), sans solliciter le moteur.
A noter que la recharge peut être tout de même assez longue. Comptez environ 4h pour refaire le plein sur une prise traditionnelle. Nous avons d’ailleurs mesuré une consommation max en charge de 2140 watts environ.
Des défauts qui agacent
Un superbe design, un bon confort, un dynamisme au top, c’est indiscutable, lorsqu’on roule en C Evolution, on a la banane. On y prend vraiment beaucoup de plaisir. On adore même le compteur LCD qui est d’une excellente lisibilité. Mais a contrario, nous avons relevé des défauts qui nous ont agacés.
A commencer par la taille du coffre, trop petit pour permettre d’y ranger notre casque intégral. D’autres modèles, plus petits ou d’une forme pourront y être rangés et, à coup sûr un demi-jet y trouvera sa place. D’ailleurs, si le casque n’est pas trop gros, il sera même possible de ranger aussi le câble de charge dans le coffre. Sinon, en s’y prenant bien, il est possible de loger ce dernier dans un compartiment situé à droite, sous le guidon. Pour plus de place, il est possible d’investir dans un « top case » que BMW propose à 525 euros environ.
Au quotidien, l’absence d’une prise USB ou d’une prise allume-cigare est assez pénible. Alors qu’on prend plaisir à vadrouiller (en gardant un œil sur la jauge de la batterie), il est impossible d’installer facilement un GPS et de le brancher pour ne pas tomber en panne de batterie.
Mise à jour : BMW nous informe qu’une prise 12V permettant de brancher un GPS est disponible dans le compartiment de droite. Mais celle-ci est très discrète, dissimulée à gauche, derrière un petit cache en plastique noire. Alors que nous avons utilisé ce compartiment pour ranger des accessoires (voir plus loin) nous sommes passé à côté de la chose.
Dans notre cas, nous avons fixé notre TomTom Rider 450 de manière un peu artisanale sur la poignée de gauche. Mais on le reconnaît, même si les commandes restaient accessibles (clignotant et klaxon en l’occurrence), ce n’est tout de même pas génial. S’agissant d’un scooter de test, il ne nous était pas possible de faire les aménagements nécessaires pour fixer plus proprement le GPS.
Du coup, ce dernier était alimenté par un câble USB, relié à une batterie portable (10 000 mAh), rangé dans le fameux compartiment de droite.
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